ploia_007

Ο  άνθρωπος και η θάλασσα

Δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά πότε ο άνθρωπος βγήκε στην ανοιχτή θάλασσα· αυτή η ερώτηση δε θα απαντηθεί ποτέ με απόλυτη βεβαιότητα. Ο μεγάλος ιστιοπλόος και πρωτοπόρος της ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας, Thor Heyerdahl, πολύ ορθά έγραψε: «Ο άνθρωπος έμαθε να χρησιμοποιεί ένα κουπί και ένα πανί προτού καβαλήσει τη ράχη ενός ζώου και κατασκευάσει μια σέλα».

Η περιπέτεια του ανθρώπου πάνω στο νερό ξεκίνησε πιθανότατα 700.000 χρόνια από σήμερα κατά την Πρώιμη Παλαιολιθική περίοδο. Η διάσχιση του συντομότερου θαλάσσιου δρόμου μεταξύ Αφρικής και Ευρώπης, των Στενών του Γιβραλτάρ, τοποθετείται πλέον 200.000-500.000 χρόνια πριν από τη σημερινή εποχή, ενώ μια ακόμη παλαιότερη χρονολογία έχει προταθεί για το πέρασμα του Βερίγγειου πορθμού.

Είναι πιθανό ότι ένα από τα πρώιμα μέσα μεταφοράς του ανθρώπου που αποκαλούμε “homo erectus” (όρθιος άνθρωπος), κατά τη μετακίνησή του στις λίμνες, τα ποτάμια και στους υδάτινους δρόμους της ξηράς γενικότερα, ήταν κάποιες πρωτόγονες σχεδίες, απλές στην κατασκευή τους. Οτιδήποτε μπορούσε να επιπλεύσει και διέθετε επαρκή πλευστότητα ώστε να κρατήσει τον άνθρωπο πάνω από το νερό ήταν αρκετό για να επανενώσει τα μέλη μιας φυλής που είχαν σκορπιστεί λόγω μιας πλημμύρας. Τέτοια εξελιγμένα πλεούμενα χρησιμοποιούνταν επίσης για το ψάρεμα κατά μήκος των ακτών της θάλασσας και μπορούσαν να κατασκευαστούν με τα πλέον απλούστερα λίθινα εργαλεία που οι άνθρωποι είχαν στη διάθεσή τους.

Παρά την έλλειψη κάποιας προηγμένης τεχνολογίας με τη σημερινή έννοια του όρου, ο άνθρωπος της Πρώιμης Παλαιολιθικής περιόδου ήταν ωστόσο προικισμένος με την ικανότητα της παρατήρησης. Η απλή μίμηση των ζώων όπως οι κάστορες, που είναι ιδιαίτερα ικανοί στην κατασκευή σχεδιών, θα είχε ωθήσει τους μακρινούς μας προγόνους να «καβαλήσουν» έναν ξεριζωμένο κορμό και να χρησιμοποιήσουν τις παλάμες των χεριών τους ως ένα αποτελεσματικό κουπί. Καθώς στέκονταν πάνω στη σχεδία, θα είχαν σίγουρα παρατηρήσει ότι ο άνεμος πρόσφερε μια δύναμη προώθησης και οδηγούσε τη σχεδία μπροστά, κάνοντας το σώμα του ανθρώπου ένα πρωτόγονο πανί. Κρατώντας κλαδιά φοινικιάς (όπως στον ποταμό Κονγκό) ή το τεντωμένο δέρμα ενός ζώου ανάμεσα στα χέρια του θα είχε αυξήσει την αποτελεσματικότητα αυτού του πρώιμου ιστιοφόρου, με την αρχή που εφαρμόζεται και σήμερα στο άθλημα της ιστιοσανίδας (wind surfing). Η «τζαγκάντα», ένα πρωτόγονο σκάφος που χρησιμοποιείται ακόμα στη Βόρεια Βραζιλία για ταξίδια στην ανοιχτή θάλασσα του Ατλαντικού, είναι μια επιβίωση ενός προγόνου της ιστιοσανίδας, παρόμοιου με έναν τύπο σχεδίας που χρησιμοποιείται στα Φίτζι.

Ο όρος «σχεδία» που έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως για να περιγράψει τα πρώτα μεταφορικά μέσα του ανθρώπου στο νερό αναφέρεται σε μια μεγάλη ποικιλία σκαφών. Ας περιγράψουμε μερικούς βασικούς τύπους. Μια σχεδία από καλάμια φτιάχνεται από χοντρές δέσμες καλαμιών δεμένες μεταξύ τους, για μια σχεδία από φλοιό δέντρων χρησιμοποιούνται δεμάτια από φλοιό που δένονται μεταξύ τους, μια «επιπλέουσα» σχεδία αποτελείται από ένα δετό ξύλινο σκελετό, στον οποίο προσδίδεται περισσότερη πλευστότητα από φουσκωμένα δέρματα ζώων, κολοκύθες ή σφραγισμένους αμφορείς, ενώ μια σχεδία από κορμούς κατασκευάζεται από κορμούς δέντρων ή στελέχη μπαμπού που δένονται μαζί με περισσότερο ή λιγότερο πολύπλοκους τρόπους. Οι σχεδίες ποικίλλουν σε μέγεθος από μικροσκοπικές –όχι περισσότερο από ένα μέτρο σε μήκος– που μπορούν να φιλοξενήσουν έναν μόνο επιβάτη, μέχρι σχεδίες με μήκος 8-10 ή και περισσότερα μέτρα με χώρο για αρκετούς επιβάτες που συχνά μεταφέρουν και οικόσιτα ζώα.

Οι όροι «βάρκα» ή «λέμβος» αντιπροσωπεύουν ένα ακόμα βήμα στην ανάπτυξη της τεχνολογίας· χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν διάφορες μεθόδους κατασκευής. Μια βάρκα ενδέχεται να είναι φτιαγμένη από δεμάτια καλαμιών σφιγμένα μεταξύ τους που σχηματίζουν ένα κοίλο πλεούμενο στεγανοποιημένο με κατράμι ή άλλες ουσίες· από ένα ή πολλά κομμάτια φλοιού ραμμένα μεταξύ τους, ενίοτε με έναν εσωτερικό ξύλινο σκελετό· από ένα κλειστό πλεκτό πλαίσιο σαν καλάθι ή μια ανοιχτή ξύλινη κατασκευή, καλυμμένη με υδατοστεγές υλικό όπως δέρμα ή ύφασμα διαποτισμένο με κατράμι ή άλλες ουσίες· να είναι λαξευμένη από ένα κοίλο κορμό (σκαπτό μονόξυλο) ή να έχει κατασκευαστεί από ξύλινες σανίδες ή άλλα στοιχεία που ενώνονται με δεσίματα από φυτικές ίνες ή σχοινί («ραμμένη») ή με ξυλόκαρφα ή μεταλλικούς συνδέσμους.

Όλα ξεκίνησαν με τον άνθρωπο που «καβάλησε» τον κορμό ενός δέντρου που επέπλεε· έπειτα, με το πέρασμα χιλιετηρίδων, ο κορμός καθαρίστηκε από τα κλαδιά του με τη βοήθεια μιας πέτρινης πλάνης. Θερμαινόμενος με φωτιά και με τη βοήθεια ενός μεγάλου θαλάσσιου οστράκου, που χρησιμοποιούνταν σα σκεπάρνι, ο κορμός έγινε κοίλος. Έτσι εφευρέθηκε το σκαπτό μονόξυλο, ο πρόγονος του κανό. Το μονόξυλο ήταν ένας νεωτερισμός, ένα βήμα μπροστά για τη ναυπηγική τεχνολογία. Στην Ελλάδα η λέξη επιβιώνει ακόμα σε διάφορα τοπωνύμια (ένα ακόμα χρησιμοποιείται κοντά στην Παλαιοκαστρίτσα, στη βορειοδυτική Κέρκυρα). Ο γαλλικός όρος monoxyle και ο ιταλικός monossile προέρχονται από την ελληνική λέξη. Πρώιμα προϊστορικά παραδείγματα μολύβδινων ομοιωμάτων μονόξυλων του Αιγαίου προέρχονται από τη Νάξο και βρίσκονται σήμερα στο Ashmolean Museum της Οξφόρδης.

Απλές μέθοδοι, παρόμοιες με αυτές της Εποχής του Λίθου, για την κατασκευή σχεδιών που μπορούσαν να πλεύσουν καλά και να κωπηλατηθούν σε μακρινές αποστάσεις, χρησιμοποιούνταν ακόμα στην Αφρική, την Ωκεανία, τη Βόρεια Αμερική μέχρι πριν από έναν αιώνα και σε μερικές απομακρυσμένες περιοχές χρησιμοποιούνται ακόμα με επιτυχία.

Αντίθετα με άλλα μέρη του κόσμου όπου μόνο η εθνογραφία μας βοηθά να κάνουμε θεωρητικές υποθέσεις για τα πρώιμα βήματα του ανθρώπου στο νερό, η Ανατολική Μεσόγειος, το λίκνο πολλών πολιτισμών, διασώζει μαρτυρίες των πρώτων προσπαθειών του ανθρώπου να μετακινηθεί στους υδάτινους δρόμους της ξηράς και στη θάλασσα. Πολύ πριν από την εφεύρεση της γραφής υπάρχουν απεικονίσεις σκαφών της λίμνης, του ποταμού και της θάλασσας σε βραχογραφίες και χαράγματα. Η ζωγραφική σε κεραμικά αγγεία, τα ανάγλυφα, τα αγάλματα, καθώς και τα τρισδιάστατα ομοιώματα πλοίων ήρθαν αργότερα και μας δίνουν μια πιο ακριβή ιδέα της προόδου της ναυπηγικής και της πρώιμης ναυσιπλοΐας.

2. Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου

Για την Παλαιολιθική και τη Μεσολιθική περίοδο δεν υπάρχουν γραπτές πηγές ή απεικονίσεις πλοίων, ούτε έχουμε στη διάθεσή μας κάποια αρχαιολογικά ευρήματα που να μπορούν να μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε τον τύπο των πλοίων που βρίσκονταν σε χρήση και τις μεθόδους κατασκευής που χρησιμοποιούσαν οι πρωτόγονοι άνθρωποι. Βασιζόμαστε αποκλειστικά σε προσεκτικές εικασίες και έμμεσες πληροφορίες που σχετίζονται με τις μεταναστεύσεις των ανθρώπων, καθώς και σε οποιαδήποτε βοήθεια μπορούμε να έχουμε από την εθνοαρχαιολογία.

Ωστόσο, από την Ύστερη Νεολιθική περίοδο και μετά εμφανίζονται ορισμένες βραχογραφίες και χαράγματα που απεικονίζουν πλοία· αργότερα, στην Πρώιμη Εποχή του Χαλκού, παραστάσεις πλοίων μπορούν να παρατηρηθούν πάνω σε κεραμικά αγγεία, ενώ υπάρχουν και πήλινα ομοιώματα με το σχήμα πλοίων. Με το πέρασμα των αιώνων ένας μεγάλος αριθμός μαρτυριών έχει φτάσει στα χέρια των μελετητών: τοιχογραφίες, λεπτεπίλεπτες αγγειογραφίες, γλυπτά σε χαμηλό ή υψηλό ανάγλυφο, εικόνες πλοίων σε σφραγίδες, αργότερα και σε νομίσματα· εξαιρετικά ομοιώματα φτιαγμένα από πηλό, ξύλο, μέταλλο και, τέλος, ένας μεγάλος αριθμός γραπτών πηγών παρέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα πλοία.

Αλλά είναι η ναυτική αρχαιολογία και ακριβέστερα η ενάλια αρχαιολογία που έκανε δυνατή, ξεκινώντας από την αυγή του 20ού αιώνα, την καλύτερη κατανόηση των μεθόδων κατασκευής των αρχαίων πλοίων. Μελετητές της Αναγέννησης είχαν στη διάθεσή τους πλούσιο εικονογραφικό υλικό καθώς και πολλές γραπτές πηγές που περιέγραφαν αρχαία εμπορικά και πολεμικά πλοία, αλλά οι ίδιοι ποτέ δεν είχαν δει ένα αληθινό αρχαίο πλοίο ή τα λείψανά του και από εκεί ακριβώς προέρχεται η δυσκολία κατανόησης της αρχαίας ναυπηγικής. Μόνο κατά τα τελευταία 60 χρόνια, όταν δηλαδή το ογκώδες καταδυτικό σκάφανδρο που χρησιμοποιούνταν από τους σφουγγαράδες αντικαταστάθηκε από τη συσκευή αυτόνομης κατάδυσης SCUBA (Self-Contained Diving Apparatus), οι αρχαιολόγοι μπόρεσαν να φτάσουν στο βυθό και να αγγίξουν τα υπολείμματα ενός αρχαίου πλοίου και του φορτίου του.

Οι παλαιότερες γνωστές παραστάσεις πλοίων προέρχονται από την Αίγυπτο. Η γη των Φαραώ, που διασχίζεται από τη μεγάλη «εσωτερική θάλασσα» του Νείλου, ανέπτυξε ήδη από τη Νεολιθική εποχή τις δικές της ναυπηγικές τεχνικές. Οι πρώιμες παπυρένιες σχεδίες της Γερζεανής (Νάκαντα) περιόδου που χρονολογούνται στις αρχές της 4ης χιλιετίας π.Χ. έγιναν, κατά την 3η χιλιετία, ευμεγέθη ξύλινα πλοία περίπλοκης κατασκευής η οποία με τη σειρά της απαιτούσε μια σύνθετη ναυπηγική τεχνολογία. Αλλά και οι κάτοικοι της Μεσοποταμίας που ζούσαν στη γη που απλωνόταν ανάμεσα στους ποταμούς Τίγρη και Ευφράτη κατασκεύαζαν επίσης μεγάλες καλαμένιες βάρκες χρησιμοποιώντας κατράμι για τη στεγανοποίησή τους ήδη από το 4000 π.Χ. περίπου. Σύντομα, πλοία φτιάχνονταν και στη Συροπαλαιστινιακή ακτή.

Καθώς θα επικεντρώσουμε την προσοχή μας στις ελληνικές θάλασσες και ιδιαίτερα στο Αιγαίο, πρέπει να σημειωθεί ότι όλοι οι λαοί της Μεσογείου, μιας κλειστής θάλασσας, αντάλλασσαν και δανείζονταν ναυπηγικές τεχνικές ο ένας από τον άλλο. Έτσι δεν υπάρχει ένας συγκεκριμένος τύπος βάρκας ή πλοίου που να ανήκει αποκλειστικά σε μια περιοχή ή σε μια συγκεκριμένη φυλή ή πολιτισμό που να μην έχει παράλληλα και ομοιότητες με κάποιον άλλο. Παρόλα αυτά, οι νεωτερισμοί που εμφανίζονταν σε μια περιοχή της Ανατολής συχνά χρειάζονταν αιώνες μέχρι να γίνουν αποδεκτοί και να εφαρμοστούν σε κάποιο μακρινό μέρος της Δύσης ή το αντίστροφο. Μπορεί κανείς συχνά να σημειώσει ότι μια νεοεισηγμένη τεχνική εφαρμόζεται με την ενσωμάτωσή της σε προϋπάρχουσες μεθόδους. Υπάρχει η συνύπαρξη, ένα αμάλγαμα τεχνικών, αλλά καμία απομονωμένη και μοναδική.

3. Η πρώιμη μεταφορά του οψιδιανού της Μήλου και η «Παπυρέλλα»

Παρότι η ναυσιπλοΐα ανάγεται με σιγουριά στην αυγή της ιστορίας και μετρά ζωή εκατοντάδων χιλιάδων ετών, η πρωιμότερη και μοναδική επιστημονική μαρτυρία που έχουμε παγκοσμίως για ένα ταξίδι στην ανοιχτή θάλασσα έχει καταγραφεί στις Κυκλάδες, το αρχιπέλαγος του Αιγαίου, και τοποθετείται πριν από περίπου 11.000 χρόνια.

Το εν λόγω ταξίδι σχετίζεται με τη μεταφορά του οψιδιανού από το νησί της Μήλου –ένα από τα νοτιότερα νησιά των Κυκλάδων– στο σπήλαιο Φράγχθι στην Ανατολική Πελοπόννησο. Το μόνο που γνωρίζουμε με βεβαιότητα είναι ότι στην Ύστερη Μεσολιθική περίοδο αυτό το ηφαιστειακό ορυκτό –που έφερε επανάσταση στην τεχνολογία κατασκευής των μικρολιθικών εργαλείων– μεταφέρθηκε διαμέσου της ανοιχτής θάλασσας για μια σχετικά μεγάλη απόσταση. Είτε κάλυψε 150 ναυτικά μίλια από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράγχθι, όπου βρέθηκε ή μεταφέρθηκε μέσω θαλάσσης σε μια μικρότερη απόσταση 75 ναυτικών μιλίων στις ακτές της Ερμιονίδας (ή στην ίδια απόσταση στη Λαυρεωτική) και από μια από αυτές τις θέσεις μεταφέρθηκε χερσαία στην Αργολίδα. Είναι γεγονός ότι ακόμα και τα 75 ναυτικά μίλια ταξιδιού στην ανοιχτή θάλασσα αντιπροσωπεύουν μια σημαντική απόσταση για τους κυνηγούς και τροφοσυλλέκτες αυτής της μακρινής εποχής που κατέληξαν να γίνονται περιστασιακοί ναυτικοί.

Δεν είναι περίεργο που ένα τέτοιο ταξίδι πραγματοποιήθηκε στο Αιγαίο και ειδικότερα στις Κυκλάδες. Αυτή η θάλασσα, γεμάτη με εκατοντάδες νησιά, νησίδες και βραχονησίδες, τα περισσότερα ορατά το ένα από το άλλο, και με μια οδοντωτή ακτή που εναλλάσσει ακρωτήρια και κάβους με κόλπους και όρμους, είναι το ιδανικό σκηνικό για την ανάπτυξη της θαλάσσιας κινητικότητας. Αν προσθέσουμε σε αυτό τα πλεονεκτήματα ενός ήπιου κλίματος και την καθαρότητα της ατμόσφαιρας για μεγάλες περιόδους του χρόνου, μπορούμε τότε να κατανοήσουμε γιατί οι κάτοικοι του νότιου τμήματος του Βαλκανικής χερσονήσου –που αργότερα θα αποκαλούνταν Έλληνες– ικανοποιώντας τις ανάγκες και την περιέργειά τους, μεταπήδησαν από το ένα νησί στο άλλο προς όλες τις κατευθύνσεις, και κατασκεύασαν αρχικά σχεδίες και βάρκες και αργότερα όμορφα και εξαιρετικά αποτελεσματικά πλοία. Αν ανέβει κανείς μια μέρα με αίθριο καιρό στα υψώματα του Κρανιδίου (κοντά στο σπήλαιο Φράγχθι, βόρεια του κόλπου της Κοιλάδας), το νησί της Μήλου είναι ορατό, όπως και τα περισσότερα από τα άλλα νησιά που βρίσκονται ανάμεσα, μέχρι το ακρωτήριο Σούνιο.

Το 1989 πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα ένα πρόγραμμα πειραματικής αρχαιολογίας από Έλληνες μελετητές. Ήταν μια προσπάθεια που στόχευε στην κατανόηση του θαλάσσιου δρόμου –του δρόμου του οψιδιανού– που συνέδεε τη Μήλο με την ελληνική ενδοχώρα ήδη 11.000 χρόνια πριν. Η «Παπυρέλλα» προσπάθησε να απαντήσει στα ερωτήματα που είχε θέσει με την ανασκαφή στο σπήλαιο Φράγχθι ο καθηγητής Tomas Jacobsen: Πώς θα μπορούσε ο οψιδιανός που βρέθηκε σε αυτό το σπήλαιο –με βεβαιωμένη την προέλευσή του από τη Μήλο– να έχει μεταφερθεί από αυτό το νησί των Κυκλάδων στην Πελοπόννησο; Τι τύπος σκάφους θα είχε χρησιμοποιηθεί και πώς ένα τέτοιο σκάφος θα είχε κατασκευαστεί με τα πολύ απλά, στοιχειώδη λίθινα εργαλεία που ήταν τότε διαθέσιμα; Υπήρχε πάπυρος στην αρχαία Ελλάδα; Επιβιώνει μήπως μέχρι τις μέρες μας κάποια παράδοση παπυρένιων σκαφών;

Η αναζήτηση κράτησε αρκετά χρόνια. Αφενός λόγω των καιρικών συνθηκών που επικρατούν στις Κυκλάδες όπου η θάλασσα είναι πολύ συχνά ταραγμένη και αφετέρου λόγω των περιορισμών των πρωτόγονων εργαλείων της Μεσολιθικής εποχής, η σχεδία από κορμούς και το μονόξυλο αποκλείστηκαν, καθώς θεωρήθηκαν ανεπαρκή για τη μεταφορά οψιδιανού πριν από 11.000 χρόνια. Η προσοχή συγκεντρώθηκε σε μια σχεδία από δέσμες παπύρου. Η εθνογραφική έρευνα κατάφερε να εντοπίσει ένα πρωτόγονο σκάφος που φτιαχνόταν ακόμα, πιθανότατα για χιλιετίες, στο νησί της Κέρκυρας στο Ιόνιο πέλαγος, και που είχε σχεδόν εκλείψει. Αντιγράφηκε η μέθοδος κατασκευής της κερκυραϊκής «παπυρέλλας» και ένα πειραματικό σκάφος μήκους 6 μ. ταξίδεψε με κουπιά από τη Λαυρεωτική, το πιο νότιο άκρο της Αττικής, στο νησί του οψιδιανού, τη Μήλο, το φθινόπωρο του 1989. Μετακινούμενοι από νησί σε νησί με μέση ταχύτητα 2 κόμβων, κωπηλατώντας την ημέρα και αναπαυόμενοι τη νύχτα, έξι κωπηλάτες έφτασαν στον προορισμό τους σε μία εβδομάδα.

Δε θα γίνει ποτέ γνωστό αν 11.000 χρόνια πριν ο οψιδιανός της Μήλου πραγματικά μεταφέρθηκε σε παπυρένιες σχεδίες, αλλά αυτή η προσπάθεια της πειραματικής αρχαιολογίας είχε στόχο να ερευνήσει αν ένα τέτοιο ταξίδι σε ένα απλό παπυρένιο σκάφος φτιαγμένο με τα στοιχειώδη εργαλεία που ήταν διαθέσιμα εκείνη την περίοδο μπορούσε να πραγματοποιηθεί.

4. Τα ελάχιστα στοιχεία της Νεολιθικής περιόδου

Στη Νεολιθική Ελλάδα οι υποτιθέμενες μαρτυρίες σκαφών είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Τα μόνα γνωστά αρχαιολογικά υπολείμματα βρέθηκαν το 1992 στο Δισπηλιό, στη λίμνη της Καστοριάς, στη Μακεδονία. Ένα λιμναίο σκάφος, ένα μονόξυλο μήκους 3,30 μ., που χρονολογείται στις αρχές της Ύστερης Νεολιθικής ή ακόμα και στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής, είχε διατηρηθεί σε σχετικά καλή κατάσταση μέσα στη λάσπη της λίμνης. Ωστόσο, ανάμεσα σε μια πληθώρα αντικειμένων που βρέθηκαν στον οικισμό του Δισπηλιού, τα οποία βρίσκονται ακόμα στη διαδικασία της μελέτης και της χρονολόγησης, βρέθηκαν τουλάχιστον δέκα πήλινα ομοιώματα μονόξυλων – τα περισσότερα σε θραύσματα. Ένα από αυτά είναι σχεδόν ακέραιο, έχει μήκος 20,50 εκατοστά και χρονολογείται επίσης στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής.

Υπάρχουν επίσης δύο βραχογραφίες –βαθιά χαράγματα- από την Κορφή τ’ Αρωνιού, στο κυκλαδικό νησί της Νάξου, που παριστάνουν πλοία. Το πρώτο παρουσιάζει ένα πλοίο πάνω στο οποίο στέκονται δύο ανθρώπινες μορφές, ενώ στο δεύτερο ένα βοοειδές και μια αίγα βρίσκονται σε ένα πλοίο, ενώ μια ανθρώπινη μορφή επιβιβάζεται σε αυτό. Αυτή η παράσταση, της Ύστερης Νεολιθικής εποχής, απεικονίζει ένα καλοφτιαγμένο σκάφος, με υπερυψωμένη πλώρη (ή πρύμνη) και αρκετή σταθερότητα και μέγεθος που να επιτρέπει τη μεταφορά ενός εξημερωμένου ζώου.

5. Τα εξελιγμένα πλοία των Μινωιτών και η τοιχογραφία του Ακρωτηρίου (Θήρα) κατά την Εποχή του Χαλκού

Με την εξάπλωση της χρήσης των χάλκινων εργαλείων οι ναυπηγοί συνέχισαν να βελτιώνουν τις τεχνικές και την απόδοσή τους και η ανάπτυξη της ναυπηγικής έφτασε στο απόγειό της με τα εκπληκτικά ξύλινα πλοία των Κυκλαδιτών, των Μινωιτών και των Μυκηναίων, που χρονολογούνται από το 16ο μέχρι το 12ο αι. π.Χ.

Οι πρώιμες παραστάσεις των πλοίων της Πρώιμης εποχής του Χαλκού χρονολογούνται στην 3η χιλιετία π.Χ. και προέρχονται από τα νησιά των Κυκλάδων και την Κρήτη. Πολλά μακρά πλοία με μεγάλο αριθμό κουπιών απεικονίζονται χαραγμένα στα λεγόμενα «τηγανόσχημα» σκεύη. Αυτά ήταν πήλινα αγγεία, κυκλικού σχήματος και με χαμηλό χείλος, για τη χρήση των οποίων υπάρχουν ακόμα διαφωνίες μεταξύ των αρχαιολόγων. Χρονολογούνται από το 2800 μέχρι το 2300 π.Χ. Από την ίδια περίπου περίοδο έχουμε στη διάθεσή μας μερικά πήλινα ομοιώματα πλοίων από το Μόχλο, στην Κρήτη, και μια παράσταση πλοίου από τον Ορχομενό της Βοιωτίας.

Ένας μεγάλος αριθμός σφραγίδων και δαχτυλιδιών, ιερού χαρακτήρα, από τη 2η χιλιετία π.Χ., καθώς και πήλινα ομοιώματα πλοίων και τοιχογραφίες από την Κρήτη, ενισχύουν τη θεωρία της μινωικής θαλασσοκρατίας.

Η σημαντικότερη, ωστόσο, αρχαιολογική μαρτυρία που σχετίζεται με τη ναυπηγική της Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο ανακαλύφθηκε το 1971, κατά τη διάρκεια των ανασκαφών στο Ακρωτήρι, στο ηφαιστειογενές νησί της Θήρας (Σαντορίνη). Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι στη λεγόμενη «πομπή των πλοίων», στην περίφημη τοιχογραφία της «Δυτικής Οικίας», απεικονίζονται όλα τα μέσα προώθησης: το πανί, τα κουπιά που στηρίζονται σε σκαρμούς και η ελεύθερη κωπηλασία (ταρσοπλοΐα). Η τοιχογραφία χρονολογείται στα μέσα του 16ου αι. π.Χ., λίγα χρόνια πριν από την έκρηξη του ηφαιστείου που κατέστρεψε την πόλη του Ακρωτηρίου και επηρέασε τη γεωμορφολογία όλου σχεδόν του νησιού της Θήρας. Την ίδια στιγμή η ελαφρόπετρα, που προήλθε από την καταστροφή, προστάτεψε τη θέση. Σαν μέσα σε χρονοκάψουλα διατηρήθηκαν άψογα κατοικίες, μεταξύ των οποίων σπίτια που έφταναν τους τρεις ορόφους σε ύψος, μερικά μάλιστα πλούσια διακοσμημένα με τοιχογραφίες, όπως και μια πληθώρα κατασκευών και αντικειμένων της καθημερινής ζωής.

Η σκηνή της πομπής αυτής, αρκετά στιλιζαρισμένη, παρουσιάζει εφτά μεγάλα πλοία, καθώς και τρία μικρότερα και μια λέμβο με κουπιά. Ο στόλος υποτίθεται ότι πλέει από μια πόλη του Αιγαίου προς την ακτή της Αφρικής. Η ύπαρξη τακτικών θαλάσσιων επαφών ανάμεσα στους κατοίκους του Αιγαίου και της ελληνικής ηπειρωτικής χώρας με την Αίγυπτο μαρτυρείται από πολλά αντικείμενα αιγυπτιακής προέλευσης που έχουν βρεθεί στην Κρήτη και σε άλλα μινωικά και μυκηναϊκά κέντρα, καθώς και από ευρήματα από την ελληνική ενδοχώρα και τα νησιά της που θάφτηκαν στη Χώρα των Φαραώ. Η μινωική παρουσία στο Ελ Ντάμπα (Άβαρις) στο Δέλτα του Νείλου, την εποχή των Υκσώς, επιβεβαιώνει το πυκνό θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ των ανθρώπων του Αιγαίου και της Αιγύπτου. Υπήρχαν σημαντικοί θαλάσσιοι δρόμοι και εμπορικές και πολιτιστικές ανταλλαγές μεταξύ των νησιών του Αιγαίου και των μεσογειακών ακτών της Αιγύπτου.

Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα στοιχεία της τοιχογραφίας του Ακρωτηρίου είναι το μεγάλο πλοίο με τα κουπιά χωρίς σκαρμούς. Δεν υπάρχει άλλη παράσταση στο Αιγαίο κωπηλασίας τέτοιου είδους. Όσο περίεργο κι αν φαίνεται, οι ανάλογοι όροι –paddle και paddling στα αγγλικά, pagaie και pagayer στα γαλλικά– δεν επιβίωσαν στο πλούσιο λεξιλόγιο της ελληνικής γλώσσας, αρχαίας ή μοντέρνας. Ο ανασκαφέας του Ακρωτηρίου, Σπυρίδων Μαρινάτος, χρειάστηκε να ανατρέξει στον ομηρικό όρο «ταρσός», επινοώντας τη λέξη «ταρσοπλοΐα» για να περιγράψει αυτό τον πρωτόγονο τρόπο χρήσης ενός κουπιού που δεν ασφαλίζεται από ένα σκαρμό. Μια προσεκτική ματιά στη μη ρεαλιστική και ουσιαστικά αδύνατη στάση των ταρσοπλόων μπορεί ίσως να δικαιολογήσει αυτό που έχει προταθεί –ότι αυτή είναι μια τελετουργική εφαρμογή μιας μεθόδου προώθησης που δεν είναι πλέον σε χρήση την εποχή που η τοιχογραφία φιλοτεχνήθηκε, εξ ου και η αδυναμία του καλλιτέχνη να απεικονίσει τη σωστή στάση των ταρσοπλόων.

Πρέπει να σημειωθεί ότι παγκοσμίως, οπουδήποτε η ταρσοπλοΐα έχει επιβιώσει, υπήρξε ελάχιστη πρόοδος στη ναυπηγική και τα σκάφη έχουν παραμείνει πρωτόγονα. Στο Αιγαίο, ωστόσο, παρατηρείται μια πραγματική έκρηξη στην κατασκευή πλοίων, που προόδευσε σταθερά κατά τη διάρκεια της Εποχής του Χαλκού, καθώς τα νέα εργαλεία συνέβαλαν ιδιαίτερα στην εξέλιξη της τεχνολογίας. Το μέγεθος των πλοίων αυξήθηκε και τα χαρακτηριστικά τους συνεχώς βελτιώνονταν από τη στιγμή που οι λίθινες πλάνες, τα τοξωτά τρυπάνια και τα σκεπάρνια αντικαταστάθηκαν με μεταλλικά εργαλεία.

Δε διαθέτουμε απεικονίσεις πλοίων στο χώρο της Ελλάδας –την ηπειρωτική χώρα και τα νησιά– πριν από την 3η χιλιετία, πέρα από τις βραχογραφίες της Νάξου και τα ομοιώματα πλοίων του Δισπηλιού που αναφέρθηκαν παραπάνω· ο λόγος μπορεί να είναι ότι η άνοδος της στάθμης της Μεσογείου –που στην περιοχή του σπηλαίου Φράγχθι είναι πάνω από 100 μ. από τη Μεσολιθική εποχή– ίσως κάλυψε ανάλογα στοιχεία. Συνεπώς, απεικονίσεις βαρκών σε βραχογραφίες ή χαράγματα που κάποτε διακοσμούσαν τμήματα σπηλαίων κοντά στις ακτές έχουν ανεπιστρεπτί χαθεί.

ploia_010
Αλλά από τα τέλη της 3ης χιλιετίας και έπειτα διαθέτουμε τη μαρτυρία μιας πληθώρας εξαιρετικών απεικονίσεων πλοίων από την ελληνική ηπειρωτική χώρα και τα νησιά, που επιβεβαιώνει το υψηλό επίπεδο της ναυτικής τέχνης.

Προς το τέλος της Μυκηναϊκής περιόδου, τα ευρήματα του Κύνου, στην Κεντρική Ελλάδα (1.220 π.Χ.), επιβεβαιώνουν για πρώτη φορά τη διαφοροποίηση μεταξύ του εμπορικού και του πολεμικού πλοίου. Πριν από αυτή την περίοδο φαίνεται ότι τα εμπορικά πλοία χρησιμοποιούνταν, όταν ήταν απαραίτητο, και στον πόλεμο. Τα πλοία των ομηρικών επών πιθανότατα έμοιαζαν με τα πλοία που απεικονίζονται στα κεραμικά όστρακα που ανακαλύφθηκαν στη θέση του Κύνου (κοντά στην Αταλάντη στις αιγαιακές ακτές της Κεντρικής Ελλάδας).

Μετά την εξαφάνιση του μυκηναϊκού πολιτισμού γύρω στο 1150 π.Χ. και κατά τη διάρκεια των τριών σχεδόν αιώνων που ακολούθησαν, οι οποίοι είναι γνωστοί ως Σκοτεινοί Αιώνες, δε διαθέτουμε κάποια απεικόνιση πλοίου. Αλλά αυτή η έλλειψη στοιχείων δεν πρέπει να μας κάνει να πιστέψουμε ότι τα πλοία και οι θαλασσινές δραστηριότητες εξαφανίστηκαν εντελώς από τον ελληνικό χώρο. Υπάρχουν ενδείξεις μετανάστευσης από την ηπειρωτική Ελλάδα και τα νησιά του Αρχιπελάγους στις ακτές της Μικράς Ασίας και στην Κύπρο, και τα πλοία και οι τεχνικές της ναυπηγικής σίγουρα έπαιξαν σημαντικό ρόλο σε αυτή τη θαλάσσια κινητικότητα προς την Ανατολή.

Όπως κατά τη διάρκεια των Σκοτεινών Αιώνων η έλλειψη γραπτών στοιχείων δε σημαίνει ότι οι Έλληνες δεν είχαν γλώσσα, έτσι η έλλειψη εικονογραφικών ναυτικών μαρτυριών δεν είναι απόδειξη χάσματος στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα. Αντιθέτως, τα καλλίγραμμα και μακρόστενα σκαριά που καταγράφονται στην περίοδο που ακολουθεί (8ος αι. π.Χ.) αποτελούν επαρκή απόδειξη της απερίσπαστης πορείας των ελληνικών ναυτικών δραστηριοτήτων. Στο νησί της Κύπρου, την εποχή εκείνη ένα ελληνικό νησί που δε γνώρισε τους Σκοτεινούς Αιώνες, οι απεικονίσεις πλοίων (πήλινα ομοιώματα) είναι αδιάκοπες μέχρι τα μέσα της 1ης χιλιετίας π.Χ.

6. Τα ομοιώματα πλοίων της Κύπρου

Είναι ενδιαφέρον να σημειώσουμε ότι τα καλύτερα και πιο περίπλοκα πήλινα ομοιώματα πλοίων της 2ης και της 1ης χιλιετίας π.Χ. βρέθηκαν σε τάφους στο νησί της Κύπρου ή σε μικρό βάθος στο βυθό της θάλασσας. Το νησί, που είχε στενούς δεσμούς με την ηπειρωτική Ελλάδα από τα μέσα της 2ης χιλιετίας π.Χ., είχε αποικιστεί στη Μυκηναϊκή εποχή από Έλληνες από την Αρκαδία, τη Σαλαμίνα, το Άργος και την Κυρήνεια (Βόρεια Πελοπόννησος).

Τα κυπριακά πήλινα ομοιώματα πλοίων που έχουν ανακαλυφθεί κατά τη διάρκεια ανασκαφών στη στεριά ή στα δίχτυα των ψαράδων είναι πολύ περισσότερα από το συνολικό αριθμό των ομοιωμάτων πλοίων από την ηπειρωτική Ελλάδα, τα ελληνικά νησιά και τη Μικρά Ασία μαζί. Πολλά από αυτά τα ομοιώματα είναι μεγάλα σε μέγεθος και, αντίθετα με άλλα παρόμοια αντικείμενα, είναι γεμάτα με ανθρώπινες μορφές. Οι μεγαλύτερες και πιο λεπτομερείς παραστάσεις φέρουν όχι λιγότερες από 9 μορφές πάνω τους. Μερικές από αυτές τις πολυάνθρωπες σκηνές έχουν ερμηνευθεί ως τελετουργικές· άλλες μπορεί απλώς να παριστάνουν τον καπετάνιο και το πλήρωμά του.

7. Η Εποχή του Σιδήρου και οι πολυήρεις της Γεωμετρικής περιόδου

Από τη Γεωμετρική και την Αρχαϊκή περίοδο μερικά εξαιρετικά παραδείγματα της αγγειογραφίας με παραστάσεις καλλίγραμμων, κομψών πλοίων έχουν διατηρηθεί. Είναι η περίοδος της ανάπτυξης του μακρού πλοίου το οποίο απεικονίζεται με μια πληθώρα κουπιών και συχνά με πάνω από μια σειρά κωπηλατών. Οι πολυήρεις κάνουν την εμφάνισή τους με μια καινοτομία, το έμβολο, ένα ιδιαίτερα επικίνδυνο όπλο που αποτελεί στο εξής τμήμα κάθε πλοίου που επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί στον πόλεμο.

Αυτά τα κωπήλατα πολεμικά πλοία που για πρώτη φορά απεικονίζονται τον 8ο αι. π.Χ. θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στη Μεσόγειο για είκοσι τρεις ακόμα αιώνες. Η ναυμαχία της Ναυπάκτου, που έγινε το 1571, μεταξύ του ενωμένου χριστιανικού και του οθωμανικού στόλου –ενισχυμένου με πλοία από την Τυνησία– στην είσοδο του Κορινθιακού κόλπου, σηματοδοτεί το τέλος της κυριαρχίας της πολυήρους στις θάλασσες. Για τα επόμενα διακόσια πενήντα χρόνια (μέχρι την έλευση της ατμοπλοΐας) στον πόλεμο στη θάλασσα θα κυριαρχούν οι τακτικές των μεγάλων ιστιοφόρων.

Οι περισσότερες από τις πρώιμες γεωμετρικές απεικονίσεις πλοίων φιλοτεχνήθηκαν πάνω σε κρατήρες, μεγάλα κεραμικά αγγεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων έχει βρεθεί στην ηπειρωτική Ελλάδα, κυρίως στη Βοιωτία και την Αττική. Οι καλύτερες και μεγαλύτερες πρώιμες γεωμετρικές απεικονίσεις χρονολογούνται στον 8ο αι. π.Χ. Ένα καλό παράδειγμα με βοιωτική προέλευση είναι ένας κρατήρας από τη Θήβα, που χρονολογείται στα 735-710 π.Χ. και βρίσκεται σήμερα στο Βρετανικό Μουσείο. Δείχνει ένα μεγάλο πλοίο με τρία επίπεδα κωπηλατών: είναι το πρώτο παράδειγμα μιας τριήρους.

Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι αυτή ήταν η περίοδος που ο β΄ ελληνικός αποικισμός έφτασε στο απόγειό του (8ος-6ος αι. π.Χ.) και οι εμπορικοί θαλάσσιοι δρόμοι διέτρεχαν πλέον όλη τη Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα. Τα ελληνικά πλοία έπλεαν τακτικά από τα ελληνικά λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας, τα νησιά, τις ακτές της Μικράς Ασίας, στη Μαύρη θάλασσα, τη Μεγάλη Ελλάδα, στις ελληνικές αποικίες της Νότιας Γαλλίας, συνεχίζοντας δυτικά μέχρι τις Στήλες του Ηρακλέους και ακόμα παραπέρα. Έφτασαν επίσης στις Βόρειες Θάλασσες, τις Κασσιτερίδες Νήσους (Βρετανικά νησιά). Τα πλοία αυτά δε μετέφεραν μόνο εμπορεύματα στα αμπάρια τους και επιβάτες στα καταστρώματά τους, αλλά επίσης την κουλτούρα και τα ιδανικά του ελληνικού πολιτισμού.

Ο Πυθέας, ένας Έλληνας ναυτικός από τη Μασσαλία, την εποχή του Μεγάλου Αλεξάνδρου, το 330-320 π.Χ., έφτασε πέρα από τις Στήλες του Ηρακλέους, δηλαδή τα Στενά του Γιβραλτάρ, και πραγματοποίησε ένα ταξίδι στη μυθική Θούλη του Βορρά. Τα ταξίδια του αφηγούνται διάφορα βιβλία, δύο από τα οποία σώζονται αποσπασματικά. Ο Πυθέας φυσικά δεν ήταν ο πρώτος στην αναζήτηση προς τη Δύση· ακολούθησε το θαλασσινό δρόμο των παλαιότερων Ελλήνων ναυτικών.

Από τα τέλη του 6ου αι. μέχρι τον 4ο αι. π.Χ. έχουμε στη διάθεσή μας αριστουργήματα της εικονογραφίας των πλοίων, στην αγγειογραφία, το ανάγλυφο, την αγαλματοποιία, που έχει διασωθεί, παρέχοντας πολύτιμες λεπτομέρειες για την κατασκευή του πλοίου, το σκαρί του, τους μηχανισμούς διεύθυνσης, το κατάρτι, το πανί και την εξάρτηση, καθώς και τη διακόσμησή του. Θα πρέπει να θυμόμαστε επίσης ότι τα αρχαία πλοία ήταν για την εποχή τους το μεγαλύτερο, πιο σύνθετο και περίπλοκο τεχνολογικό επίτευγμα.

 ploia_002

Ένα από αυτά τα αριστουργήματα της αγγειογραφίας, που χρονολογείται το 570 π.Χ., είναι η απεικόνιση πλοίου στο λεγόμενο «Αγγείο François», που βρίσκεται σήμερα στο Αρχαιολογικό Μουσείο της Φλωρεντίας. Απεικονίζεται ο Θησέας καθώς αποβιβάζεται στο νησί της Δήλου από ένα χαμηλό και μακρύ σκάφος, ενώ κάποιοι από τους 17 συντρόφους του παραμένουν στο πλοίο. Τα ονόματα του αγγειογράφου και του κεραμοποιού αυτού του μεγάλου έργου τέχνης γνωστοποιούνται από μια επιγραφή: Κλειτίας και Εγώτιμος. Μια ακόμα περίφημη αγγειογραφία που φιλοτεχνήθηκε το 550-530 είναι η ερυθρόμορφη κύλικα του Εξηκία που φυλάσσεται σήμερα στο Αρχαιολογικό Μουσείο του Μονάχου. Είναι γνωστή ως «η κύλικα του Διονύσου». Ο Διόνυσος, ένας χαρούμενος θεός, ο θεός του κρασιού, ταξιδεύει μέσα σε ένα πανέμορφο πλοίο· το έμβολο διακρίνεται καθαρά, πρόκειται για ένα πολεμικό σκάφος. Το πανί είναι λευκό και τετράγωνο, ενώ δύο πλάγια κουπιά διεύθυνσης απεικονίζονται με ακρίβεια. Ένα κλήμα, γεμάτο από βαριά τσαμπιά σταφυλιών, τυλίγεται γύρω από το κατάρτι και την αντένα του πλοίου. Δελφίνια παίζουν γύρω του, πηδώντας πάνω από τα νερά του Αιγαίου.

Άλλη μια αγαπητή σκηνή, που συχνά απεικονίζεται αυτή την περίοδο σε διαφορετικούς τύπους αγγείων, δείχνει τον Οδυσσέα δεμένο από τους συντρόφους του στο κατάρτι του πλοίου, λόγω της επιμονής του να γνωρίσει το μελωδικό, αλλά ταυτόχρονα δαιμονικό τραγούδι των Σειρήνων. Η διευθέτηση των κουπιών, ο μηχανισμός διεύθυνσης με εμφανή τα πλατιά κουπιά της πρύμνης, οι «οφθαλμοί», ζωγραφισμένοι ως αποτροπαϊκά σύμβολα στην πλώρη, το μαϊναρισμένο πανί, τα ξάρτια και η εξάρτηση του πλοίου, το εντυπωσιακό έμβολο, η κουπαστή και άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία απεικονίζονται με ακρίβεια και ρεαλιστικό τρόπο.

8. Η αθηναϊκή τριήρης και η ηγεμονία των Αθηνών

Όταν σκεφτόμαστε τις πολυήρεις, δηλαδή τα πλοία με πάνω από μια σειρά κουπιών, μας έρχεται αμέσως στο μυαλό η τριήρης, το πιο διάσημο από αυτά τα πλοία. Η ανωτερότητα αυτού του αθηναϊκού πλοίου –που είχε αναπτυχθεί και τελειοποιηθεί στην Κόρινθο, με τρεις σειρές κουπιών– επιβεβαιώνεται σε αρκετές ναυμαχίες, κυρίως κατά τους Περσικούς πολέμους. Κατά τη ναυμαχία της Σαλαμίνας, ωστόσο, η ύπαρξή τους έγινε θρυλική.

Τη νύχτα της 17ης/18ης Σεπτεμβρίου του 480 π.Χ. ο στόλος του Ξέρξη, του μεγάλου βασιλέα των Μήδων και των Περσών, κύριου της Συρίας, της Χορασμίας, της Ινδίας, της Αιγύπτου, της Παρθίας, της Βακτρίας, της Λυδίας, της Ιωνίας και πολλών ακόμα σατραπειών, άφησε το αγκυροβόλιό του στον όρμο του Φαλήρου. Χίλιες τριήρεις, ταχύτατες κωπήλατες γαλέρες με πάνω από 200 άνδρες πλήρωμα η καθεμία, οπλισμένες με χάλκινα έμβολα ικανά να τρυπήσουν τα πλευρά των εχθρικών πλοίων, περιέπλευσαν τη χερσόνησο του Πειραιά προς το νησί της Σαλαμίνας.

Την ίδια στιγμή, σε μια προσεκτικά οργανωμένη ταυτόχρονη επιχείρηση, ένα τμήμα του περσικού στρατού, με δύναμη 30.000 ανδρών, παρατάχθηκε στις βόρειες ακτές του όρμου και αποβίβασε ένα ισχυρό απόσπασμα στρατιωτών στη νησίδα της Ψυτάλλειας. Σκοπός αυτών των στρατιωτών ήταν να εξοντώσουν τους Έλληνες ναυτικούς που θα έβρισκαν καταφύγιο εκεί από τα κατεστραμμένα τους πλοία. Δε θα υπήρχαν αιχμάλωτοι στη μάχη αυτή. Ο μεγάλος βασιλέας στόχευε στην τελική και ολοκληρωτική καταστροφή των θρασέων Αθηναίων και των συμμάχων τους. Στην πραγματικότητα δεν έμεναν και πολλά να κάνει καθώς η ίδια η Ακρόπολη των Αθηνών ήταν πλέον καλυμμένη με ερείπια που κάπνιζαν. Όλοι οι υπόλοιποι επιζώντες είχαν βρει καταφύγιο στη Σαλαμίνα και την Τροιζήνα στην ανατολική ακτή της Πελοποννήσου, ενώ η Αττική είχε ερημωθεί και η μόνη ένοπλη δύναμη που μπορούσε να αντιταχθεί στους εισβολείς βρισκόταν πάνω στα πλοία στο λιμάνι της Σαλαμίνας.

Ο Θεμιστοκλής, ο αρχηγός των Αθηναίων, ήταν ο βασικότερος υποστηρικτής της αντίστασης ενάντια στους Πέρσες και είχε κατανοήσει ότι ο πόλεμος στην ξηρά θα ήταν ανώφελος και ότι η μόνη ευκαιρία τους ήταν να σταματήσουν το στόλο του Ξέρξη σε μια αποφασιστική ναυμαχία στα στενά της Σαλαμίνας. Είχε στη διάθεσή του μόνο 180 τριήρεις, το 1/5 της συνολικής δύναμης του στόλου των Περσών, αλλά στηρίχθηκε στις τακτικές μάχης των τριήρεων, που βασίζονταν κυρίως στην ταχύτητα και την ευκινησία. Αν τα βαρύτερα περσικά πλοία μπορούσαν να παγιδευτούν σε ένα περιορισμένο χώρο, όπως τα στενά μεταξύ του νησιού της Σαλαμίνας και της ηπειρωτικής χώρας, αυτή θα ήταν μια ιδανική ευκαιρία για τους Έλληνες να καταστρέψουν το στόλο των εισβολέων ο οποίος μειονεκτούσε σε ευκινησία.

 ploia_006

Η τριήρης είχε μήκος περίπου 37 μ. και διέθετε συνολικό πλήρωμα 200 ανδρών, οι 170 από τους οποίους ήταν κωπηλάτες –ελεύθεροι πολίτες και όχι σκλάβοι– μοιρασμένοι σε τρία επίπεδα, το ένα πάνω από το άλλο. Το πλοίο είχε σχεδιαστεί για έναν και μόνο σκοπό: να αχρηστέψει τα εχθρικά πλοία. Όπλο της ήταν το μπρούντζινο έμβολο με τις τρεις λεπίδες· το λεπτό σκαρί σχημάτιζε έτσι ένα γιγαντιαίο δόρυ που κατέληγε σε μια μεταλλική αιχμή –οι περίπου 50 τόνοι του πλοίου που έφτανε την ταχύτητα των 10 κόμβων μπορούσαν να σχίσουν στα δύο το ξύλο και να καταστρέψουν το εξωτερικό κέλυφος οποιουδήποτε εχθρικού πλοίου που αυτό χτυπούσε. Μετά το χτύπημα η σημασία των ελιγμών βοηθούσε στο να απομακρυνθεί η τριήρης και να μην παραμείνει παγιδευμένη με το έμβολό της στα πλευρά του πλοίου του εχθρού, αλλά με μια πλήρη ανάστροφη ώθηση των κωπηλατών να αποδεσμευτεί και να ανακτήσει πλήρη ελευθερία κινήσεων, αφήνοντας μια τεράστια τρύπα κάτω από την ίσαλο γραμμή του άλλου πλοίου. Εκτός από τη διάτρηση του εχθρικού πλοίου, από τη βίαιη σύγκρουση θα διαλυόταν επίσης ο εσωτερικός σκελετός των νομέων (στραβόξυλα) και το ξύλινο κέλυφος (πέτσωμα), και θα καταστρεφόταν το περίπλοκο σύστημα σύνδεσης του πλοίου με τις εσωτερικές ξύλινες συνδέσεις.

Οι λεπτομέρειες των τακτικών της μάχης που οδήγησαν στην καταστροφή πάνω από 200 περσικών πλοίων είναι γνωστές και δε χρειάζεται να τις επαναλάβουμε. Αλλά ο μεγάλος βασιλέας ήταν πάνω από όλα ρεαλιστής· βλέποντας ότι είχε χάσει αυτό το παιχνίδι, την 21η Σεπτεμβρίου έστειλε τα υπολείμματα του στόλου του στα Δαρδανέλια για να ασφαλίσει την επιστροφή του στρατού του στην Ασία.

Παρότι υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες της περίφημης ναυμαχίας της Σαλαμίνας, που επιτρέπουν την ανασύσταση ολόκληρης της εκστρατείας, ημέρα με την ημέρα, ώρα με την ώρα, γνωρίζουμε ωστόσο ελάχιστα για τα όπλα που καθόρισαν τη νίκη των Ελλήνων. Η τριήρης, γνωστή ως trireme και στους Ρωμαίους, αποτέλεσε ένα αίνιγμα για αιώνες. Καμία τριήρης δεν έχει ποτέ βρεθεί, αφού άλλωστε και κανένα άλλο πολεμικό πλοίο της Μεσογείου δεν έχει επιβιώσει. Οι θέσεις των μεγάλων ναυμαχιών της Αρχαιότητας, τα στενά της Σαλαμίνας, το Ακρωτήριο Αρτεμίσιο, ο βυθός του Ακτίου, για να αναφέρουμε μόνο τις πιο διάσημες, έχουν ερευνηθεί προσεκτικά από δύτες και από σύγχρονες ηλεκτρονικές συσκευές, αλλά κανένα λείψανο των αρχαίων πλοίων δεν έχει εντοπιστεί – ούτε καν ένα μικρό κομμάτι ξύλου δεν έχει επιβιώσει. Ο λόγος είναι ότι σε αντίθεση με τα εμπορικά πλοία, που όταν παθαίνουν κάποια ζημιά βάζουν νερό και βυθίζονται λόγω του βάρους του φορτίου τους και του έρματος, τα πολεμικά πλοία είναι ελαφριά, χωρίς έρμα, ελεύθερα από οποιοδήποτε βαρύ εξοπλισμό –εκτός από το έμβολο. Έτσι, όταν καταστραφεί από τον εμβολισμό ή τη φωτιά, ένα πολεμικό πλοίο θα συνεχίσει να επιπλέει. Ο νικητής θα αφαιρέσει το έμβολό του, θα το πάρει ως τρόπαιο, ενώ τα υπολείμματα του τσακισμένου σκαριού θα συνεχίσουν να επιπλέουν μέχρι να πέσει σε βράχια στα αβαθή και να καταστραφεί.

ploia

Ένα παράδειγμα της αφαίρεσης των εμβόλων ύστερα από μια ναυμαχία έχει σωθεί στο γνωστό «μνημείο των εμβόλων» στη Νικόπολη της δυτικής Ελλάδας. Ο νικητής Οκταβιανός, που αργότερα έγινε Αύγουστος, αφιέρωσε ένα μνημείο της νίκης του ενάντια στους στόλους του Μάρκου Αντώνιου και της Κλεοπάτρας αποκόπτοντας τα έμβολα των εχθρικών πλοίων και ενθέτοντάς τα σε ένα μνημείο· μια μαρτυρία για την αιωνιότητα.

Μια σημαντική απόπειρα στην πειραματική αρχαιολογία πραγματοποιήθηκε με την ανακατασκευή μιας αθηναϊκής τριήρους σε φυσικό μέγεθος. Χρειάστηκαν 40 χρόνια επίπονης έρευνας για το σημαντικότερο μελετητή των αρχαίων κωπήλατων πλοίων, το John Morrison, ο οποίος, βασισμένος σε φιλολογικές πηγές και σε κάποια ελάχιστα εικονογραφικά τεκμήρια (μεταξύ των οποίων το λεγόμενο «μάρμαρο Lenormant), αποφάσισε να φέρει εις πέρας αυτό το έργο. Το «μάρμαρο Lenormant», ένα αποσπασματικό ανάγλυφο που είχε βρεθεί στην Ακρόπολη των Αθηνών στα μέσα του 19ου αιώνα, διασώζει μια σπάνια παράσταση των τριών σειρών κωπηλατών. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται προφανώς για αντίγραφο πρωτότυπου έργου της Κλασικής εποχής και μολονότι φαίνεται ότι ο αντιγραφέας δεν είχε κατανοήσει καλά τη διευθέτηση των κουπιών, προσφέρει αρκετές πληροφορίες και παράλληλα με άλλες αποσπασματικές απεικονίσεις επέτρεψε την κατασκευή μιας τριήρους μήκους 37 μ. Η κατασκευή μιας τριήρους ήταν ένα όνειρο για τους μελετητές από την Αναγέννηση και ο πρώτος που επιχείρησε την κατασκευή μιας ρεπλίκας του μυθικού πλοίου σε φυσικό μέγεθος –που υποτίθεται ότι θα αντέγραφε την αθηναϊκή τριήρη– ήταν ο Ναπολέων Γ΄. Το πλοίο κατασκευάστηκε, αλλά, αφού καθελκύστηκε, κάθε προσπάθεια να το κινήσουν με κουπιά αποδείχτηκε μάταιη.

Η αθηναϊκή τριήρης με το όνομα «Ολυμπιάς», ένα αγγλοελληνικό σχέδιο, καθελκύστηκε με επιτυχία το 1987 και κατόπιν πολλών δοκιμών στη θάλασσα αποδείχτηκε ένα επιτυχημένο σκάφος. Κατά τη διάρκεια των πολλαπλών και μακρόχρονων δοκιμών, κωπηλατούμενη από 170 άνδρες (όσους διέθεταν και τα αρχαία πλοία της ναυμαχίας της Σαλαμίνας) είχε ικανοποιητική απόδοση και έφτασε την ταχύτητα των 9 κόμβων ανά ώρα.

9. Η Κλασική περίοδος και το Πλοίο της Κερύνειας

Στο Κάστρο των Σταυροφόρων της Κερύνειας στην Κύπρο, εκτίθεται σήμερα ένα αρχαίο εμπορικό πλοίο με τους αμφορείς που αποτελούσαν το φορτίο του. Το πλοίο βρέθηκε το 1967, σε βάθος μόλις 52 μ. έξω από το λιμάνι της Κερύνειας. Ανελκύστηκε, μελετήθηκε, συντηρήθηκε και αποκαταστάθηκε με τρόπο ώστε να δίνει μια σχεδόν πλήρη εικόνα για τον τρόπο κατασκευής ενός εμπορικού πλοίου τον 4ο αι. π.Χ. Πιστεύεται ότι το πλοίο βυθίστηκε ύστερα από επίθεση πειρατών το 390 π.Χ. Εξαιτίας της καλής κατάστασης διατήρησής του –περίπου 75% του ξύλου του σκαριού διασώθηκε και αποκαταστάθηκε– το πλοίο έχει μοναδική σημασία για τη μελέτη των ναυπηγικών τεχνικών της Αρχαιότητας και έγινε γνωστό στους μελετητές της ναυτικής αρχαιολογίας ως το Πλοίο της Κερύνειας.

Το Ελληνικό Ινστιτούτο για την Προστασία της Ναυτικής Παράδοσης στην Αθήνα, με τη συνεργασία επιστημόνων του Ινστιτούτου Ναυτικής Αρχαιολογίας του Τέξας (που είχε φέρει εις πέρας την ανασκαφή του αρχαίου πλοίου), ολοκλήρωσε ένα πρόγραμμα πειραματικής αρχαιολογίας. Κατά τη διάρκεια αυτού του προγράμματος –από το 1982 μέχρι το 1985– κατασκευάστηκε ένα αντίγραφο σε φυσικό μέγεθος σε ένα παραδοσιακό ναυπηγείο του Περάματος, κοντά στον Πειραιά.

Το αντίγραφο είχε τις ίδιες διαστάσεις, 15 μ. μήκος, όπως και το πρωτότυπο, ενώ χρησιμοποιήθηκαν και τα ίδια υλικά και εργαλεία ναυπηγικής όπως αυτά στην Αρχαιότητα. Επιλέχτηκαν οι ίδιοι τύποι ξύλου, καθώς και άλλα υλικά παρόμοια ή πανομοιότυπα με αυτά που βρέθηκαν πάνω στο αρχαίο πλοίο. Σε αντίθεση με τη σημερινή τεχνική που κυριαρχεί στην παραδοσιακή ναυπηγική ξύλινων σκαφών, όπου μετά το στήσιμο της καρίνας τοποθετούνται πρώτα οι νομείς, στο «Κερύνεια ΙΙ» εφαρμόστηκε η μέθοδος που χρησιμοποιούνταν από τους αρχαίους ναυπηγούς. Αυτή προέβλεπε τη συναρμογή πρώτα του εξωτερικού κελύφους του σκαριού. Γνωστή ως πρώτα-το-πέτσωμα (shell-first) ή κελυφική, αυτή η μέθοδος είναι, από όσο γνωρίζουμε μέχρι τώρα, η μοναδική μέθοδος που εφαρμοζόταν κατά την Αρχαιότητα.

Τα τμήματα του ναυαγίου που έλειπαν –το κατάρτι, η σκάτσα, το τετράγωνο πανί, η εξάρτηση, τα πηδάλια-κουπιά, η κουπαστή, τα καταστρώματα– συμπληρώθηκαν με βάση την έρευνα σε εικονογραφικά στοιχεία της ίδιας περιόδου.

Για δύο χρόνια, από το 1985 μέχρι το 1987, το «Κερύνεια ΙΙ», με ένα πλήρωμα τεσσάρων ανδρών, συμπεριλαμβανομένου του καπετάνιου –όπως συνέβαινε και στο αρχαίο πλοίο– ταξίδεψε για πάνω από 2.000 ναυτικά μίλια σε μια απόπειρα να κατανοήσουν οι μελετητές πώς ένα πλοίο που είχε κατασκευαστεί με την κελυφική μέθοδο στο τέλος της Κλασικής περιόδου έπλεε τον καιρό του Μεγάλου Αλεξάνδρου και των επιγόνων του.

Η γνώση μας πάνω στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα της Αρχαιότητας εμπλουτίστηκε σημαντικά χάρη σε αυτή την προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας που μέχρι σήμερα παραμένει μοναδική.

10. Οι γίγαντες των θαλασσών της Ελληνιστικής και της Ελληνορωμαϊκής εποχής

Η Ελληνιστική Εποχή απλώνεται από το θάνατο του Μεγάλου Αλεξάνδρου το 323 π.Χ. μέχρι το 30 π.Χ., χρονιά θανάτου της Κλεοπάτρας Ζ΄, που σήμανε το τέλος της δυναστείας των Πτολεμαίων (μερικοί ιστορικοί, εντούτοις, θεωρούν ότι ο Ελληνιστικός Κόσμος στην Ανατολή συνεχίζεται μέχρι τον 3ο, ακόμα και τον 4ο αι. μ.Χ. και το τέλος της αρχαίας ειδωλολατρίας)· ήταν η εποχή του γιγαντισμού στα εμπορικά και πολεμικά πλοία. Οι πολυήρεις αναπτύχθηκαν και αυξήθηκαν σε μέγεθος και σε αριθμό πάγκων κωπηλατών. Γνωρίζουμε καλά τις διήρεις και τις τριήρεις –μας βοηθούν τα εικονογραφικά στοιχεία και τα κείμενα, καθώς και η πρόσφατη προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας που έγινε με τη μήκους 37 μ. τριήρη «Ολυμπιάδα»– όταν ωστόσο πρόκειται για μεγαλύτερα πλοία, με περισσότερες σειρές κουπιών, αδυνατούμε να κατανοήσουμε την πολύπλοκη δομή τους. Υπάρχει επίσης η αβεβαιότητα στη σημασία των αριθμών. Τι συνέβαινε με την «τεσσαραντακόντορο» του Πτολεμαίου; Μπορούμε με σοβαρότητα να δεχτούμε ένα πλοίο με 40 σειρές κουπιών; Ήταν η «τεσσαραντακόντορος» πράγματι ένα πλοίο με 40 πάγκους κουπιών; Αυτοί οι γίγαντες των θαλασσών προβλημάτισαν τους μελετητές για αιώνες και πολλά ερωτήματα που έχουν διατυπωθεί παραμένουν αναπάντητα.

ploia_005

Παρά τις δυσεπίλυτες έρευνες για τις περισσότερες πολυήρεις, είναι γεγονός ότι κατά τους Ελληνιστικούς χρόνους έχουμε ένα μεγάλο αριθμό απεικονίσεων πλοίων, συμπεριλαμβανομένων πολλών χαραγμάτων, που έχουν βοηθήσει πολύ τους μελετητές του πεδίου να κατανοήσουν την πολύπλοκη μέθοδο της κατασκευής των πλοίων. Μερικά από αυτά ήταν πελώρια και πιθανότατα μπορούσαν να αγκυροβολήσουν μόνο σε πολύ μεγάλα λιμάνια όπως της Αλεξάνδρειας ή των Συρακουσών.

Τα χαράγματα της Δήλου, μια πολύτιμη ανακάλυψη χαραγμένων απεικονίσεων πλοίων στη γύψινη επένδυση των τοίχων των αρχαίων σπιτιών, φτιάχτηκαν τον 1ο αι. μ.Χ., πιθανώς από ναύτες, που όχι μόνο σχεδίαζαν καλά, αλλά μπορούσαν επίσης να αποδώσουν με κάθε λεπτομέρεια το πλοίο που γνώριζαν και αγαπούσαν περισσότερο, δηλ. το δικό τους πλοίο.

Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ξεκίνησε η κατασκευή του «Κερύνεια ΙΙ» –αυτή η μοναδική απόπειρα να κατασκευαστεί ένα εμπορικό πλοίο της κλασικής Ελλάδας– οι μελετητές βάσισαν την κατασκευή των χαμένων τμημάτων του πλοίου, του εξοπλισμού και των εξαρτημάτων του στην προσεκτική μελέτη των «πλοίων της Δήλου». Αυτά τα χαράγματα υπήρξαν μεγάλη βοήθεια στην κατασκευή του καταρτιού, του πανιού, του εξοπλισμού και του μηχανισμού διεύθυνσης.

Τεράστια εμπορικά και πολεμικά σκάφη των Ελληνιστικών χρόνων δεν έχουν επιβιώσει ή, ας πούμε καλύτερα, δεν έχουν ανακαλυφθεί ακόμα. Υπάρχει όμως η ελπίδα ότι με τη βοήθεια της νέας τεχνολογίας, η οποία επιτρέπει την έρευνα σε πολύ βαθιά νερά –με ROV (Remotely Operated Vehicle-Οχήματα Απομακρυσμένου Χειρισμού είναι δυνατές έρευνες σε βάθος 1.500-2.000 μ., ένα τέτοιο πλοίο θα έρθει στο φως. Σύμφωνα με τις αρχαίες πηγές δεν μπορούμε να αποκλείσουμε ότι το μήκος τους έφτανε ή ακόμα και ξεπερνούσε τα 80 μ. Μερικοί τεράστιοι μολύβδινοι στύποι και δακτύλιοι συναρμογής σύνθετων αγκυρών που έχουν βρεθεί στη Μεσόγειο θάλασσα πρέπει να ανήκαν σε αυτά τα τεράστια πλοία. Γνωρίζουμε ότι τόσο μεγάλα φορτηγά χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά σιτηρών.

Ήταν συνηθισμένο για κάποια πλοία της Ελληνορωμαϊκής εποχής να φτάνουν σε μήκος τα 50 και τα 60 μ. Τα χρόνια που ακολούθησαν τη ρωμαϊκή κατάκτηση της Ελλάδας τα νερά της Μεσογείου έγιναν μάρτυρες της συνέχισης του γιγαντισμού των Ελληνιστικών χρόνων και τα πελώρια φορτηγά που είχαν κάνει την πρώτη εμφάνισή τους έναν ή δύο αιώνες πριν συνέχισαν να κατασκευάζονται ακολουθώντας τις ανάγκες της ρωμαϊκής επέκτασης.

 ploia_011

Τα δύο πλοία της λίμνης Νέμι, παρότι χρησιμοποιούνταν για τελετές και όχι για εμπόριο, είχαν μήκος περίπου 70 μ. Μετά την ανέλκυσή και αποκατάστασή τους μεταξύ των δύο Παγκοσμίων Πολέμων, η παρουσία τους στη Νέμι, κοντά στη Ρώμη, ήταν μια μαρτυρία της ύπαρξης αυτών των κολοσσιαίων πλωτών κατασκευών (η τραγική απώλεια και των δύο πλοίων ήταν συνέπεια των μαχών που έγιναν στην περιοχή το 1944, κατά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου).

Υπάρχουν όμως σημαντικά έργα γλυπτικής που μαρτυρούν την παρουσία αυτών των μεγάλων επιτευγμάτων της ναυπηγικής. Αρκεί να αναφέρουμε δύο από τα πιο γνωστά: το αριστούργημα της ελληνικής γλυπτικής που είναι γνωστό ως Νίκη της Σαμοθράκης, σήμερα στο Λούβρο, απεικονίζει τη Νίκη να στέκει στην πλώρη ενός μεγάλου πολεμικού πλοίου και ήταν ένα αφιέρωμα των Ροδίων στο ιερό της Σαμοθράκης. Επίσης, ένας Ρόδιος γλύπτης, ο Πυθόκριτος, σμίλεψε στο βράχο της Ακρόπολης της Λίνδου μια τεράστια τριήρη που διατηρείται καλά και διασώζει πολλές κατασκευαστικές λεπτομέρειες.

Είναι όμως και στα ελληνιστικά νομίσματα που βρίσκουμε πολύτιμες μικρογραφίες μιας μεγάλης ποικιλίας πλοίων ή τμημάτων πλοίων. Τα πολεμικά πλοία ήταν ένα ιδιαίτερα αγαπητό θέμα για αυτά τα αντικείμενα.

Κατά τη διάρκεια της Ρωμαϊκής περιόδου, παρότι τα μεγάλα κέντρα της ναυπηγικής μεταφέρθηκαν δυτικά, στην ιταλική χερσόνησο, συνέχισαν να κατασκευάζονται πλοία στην ηπειρωτική Ελλάδα και τα νησιά, καθώς και στις ακτές της Ιωνίας και σε άλλα ελληνικά παράκτια κέντρα της Μικράς Ασίας. Στα τέλη του 1ου αι. μ.Χ. η Pax Romana (Ρωμαϊκή Ειρήνη) παγιώνεται και η Μεσόγειος γίνεται μια ρωμαϊκή θάλασσα (mare nostrum).

11. Οι τεχνικές ναυπηγικής εν συντομία

Η ανάλυση των λεπτομερειών κατασκευής των αρχαίων πλοίων μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο επιφανειακά και με περιληπτικό τρόπο μέσα στους περιορισμούς αυτού του κειμένου. Ας πούμε για αρχή ότι όλα τα πλοία της Μεσογείου –μικρά και μεγάλα– φτιάχνονταν με την κελυφική τεχνική. Η τεχνική αυτή μαρτυρείται σε όλα τα πλοία που έχουν βρεθεί στην Αίγυπτο, στις ακτές της Ανατολικής Μεσογείου, στην Ελλάδα και γενικότερα την Ανατολική και Δυτική Μεσόγειο, καθώς και στη Μαύρη θάλασσα. Η μέθοδος συνίσταται στο αρχικό στήσιμο της καρίνας, του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστήματος· έπειτα ακολουθεί η συναρμογή των σανίδων του πετσώματος, δηλαδή του κελύφους του σκαριού. Με τη χρήση της μεθόδου εντορμίας-και-τένοντα στήνεται το σκαρί του πλοίου (σε μερικές περιπτώσεις, όπως στα ελληνικά πλοία της Μασσαλίας του 6ου αι. π.Χ., δετά στοιχεία χρησιμοποιούνταν παράλληλα με τους συνδέσμους εντορμίας-και-τένοντα). Όταν πια όλο το «κέλυφος» ήταν σταθερό στη θέση του, τότε ο ναυπηγός προσέθετε τους νομείς, ως αντιστήριγμα στη δύναμη της θάλασσας. Μόνο στην ύστερη Ρωμαϊκή και την Πρώιμη Βυζαντινή εποχή (5ος-7ος αιώνας), αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος και αργότερα τα πλαϊνά πηδάλια αντικαταστάθηκαν από το κεντρικό πηδάλιο της πρύμνης. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε μόλις τον 11ο αιώνα. Μετά την περίοδο αυτή δεν υπάρχουν άλλα λείψανα πλοίων φτιαγμένων με την κελυφική μέθοδο, καθώς επικρατεί πια η σκελετική.

Το τριγωνικό πανί (λατίνι) έκανε την εμφάνισή του γύρω στον 4ο-5ο αι. μ.Χ. και αργότερα ο πλαϊνός μηχανισμός διεύθυνσης σταδιακά αντικαταστάθηκε από το κεντρικό πηδάλιο και τη μονή λαγουδέρα. Η καμπύλη καρίνα που ήταν απαραίτητη για τα πλαϊνά πηδάλια και ιδανική για την κελυφική μέθοδο γίνεται πλέον ίσια. Ένας ακόμα νεωτερισμός είναι τα ξύλινα βαρέλια που σταδιακά αντικαθιστούν τους πήλινους αμφορείς και τα μεγάλα πήλινα dolia ως δοχεία μεταφοράς του φορτίου των πλοίων.

 ploia_009


Η κελυφική μέθοδος κατασκευής πλοίων ήταν παντοδύναμη σε όλη τη Μεσόγειο θάλασσα από την αυγή της ιστορίας. Μαρτυρείται στις νεκρικές λέμφους της Γκίζας, γνωστές ως «πλοία του Χέοπα», στα πλοία του Ντασχούρ, καθώς και στο πλοίο της Μυκηναϊκής εποχής (15ος αι. π.Χ.) που βρέθηκε στο βυθό του
Ulu Burun κοντά στο Kaş. Διατηρείται επίσης και στο «Πλοίο της Κερύνειας» του 14ου αι. π.Χ., καθώς και στο εμπορικό πλοίο που βυθίστηκε τον 1ο αι. π.Χ. στα Αντικύθηρα. Τα τεράστια πλοία της λίμνης Νέμι, σύγχρονα του Τιβέριου και του Καλιγούλα, είχαν επίσης φτιαχτεί με την ίδια τεχνική, όπως και κάθε άλλο πλοίο που βρέθηκε στην Ανατολική ή Δυτική Μεσόγειο.

 Η  συνέχεια  εδώ

 –

Τζάλας  Χάρης  αρχαιολόγος  (2006)

Μτφρ:  Νάκας  Ιωάννης (2006)

 Πηγή:  Ελλήνων  Δίκτυο